Bombas de refrigerante auxiliares

Su cliente trae su vehículo a su tienda y afirma que su calentador no siempre expulsa aire caliente. El motor no se sobrecalienta, sale aire por los conductos, pero no se calienta tanto como antes. En años pasados, su primer instinto podría ser culpar al termostato o a un bloqueo dentro del núcleo del calentador. Pero, de hecho, el problema podría ser causado por la bomba de refrigerante auxiliar.

Bombas auxiliares de refrigerante (Figura 1 ) normalmente no están conectados al circuito de refrigeración del motor. Por lo general, se instalan por una de dos razones: para hacer circular refrigerante tibio al núcleo del calentador o para hacer circular refrigerante a través de un circuito de enfriamiento adicional, como el enfriamiento por aire de carga.

Estas bombas se utilizaron por primera vez en vehículos diésel Mercedes-Benz en la década de 1980. Sin la bomba auxiliar para impulsar el flujo de refrigerante, el ventilador puede terminar eliminando demasiado calor del refrigerante, lo que hace que el núcleo del calentador se enfríe. Luego, Mercedes comenzó a usar estas bombas en algunos de sus vehículos a gasolina, junto con núcleos de calefacción más grandes para mejorar la comodidad de los pasajeros.

Mercedes, Audi y BMW también han utilizado este tipo de bomba para calentar la cabina del vehículo durante breves períodos de tiempo después de apagar el encendido. Esto mantiene caliente la cabina del vehículo mientras llena el tanque de gasolina o se detiene para comer. Las bombas auxiliares de refrigerante son cada vez más comunes a medida que los vehículos modernos se vuelven más eficientes y generan menos exceso de calor.

Ciertas importaciones de lujo utilizarán un circuito de enfriamiento separado para el enfriamiento del aire de carga. BMW utiliza notablemente este tipo de sistema en varios motores, incluidos el S55 inline-6 ​​y el S63 V8.

De hecho, hay tres bombas de refrigerante eléctricas independientes en el S55: una para suministrar refrigerante a los turbocompresores (#8 en la figura 2), uno para suministrar refrigerante al núcleo del calentador (#9 en la figura 2) y un tercero para hacer circular el refrigerante a través del circuito de refrigeración del aire de carga independiente (#4 en la figura 3).

Los parámetros de funcionamiento variarán entre los fabricantes, por lo que hablaremos en términos generales. Lo más probable es que la bomba auxiliar no funcione de forma continua. Es probable que sea controlado/regulado por el Módulo de control de la carrocería (BCM) en función de una variedad de entradas. Esto puede incluir la velocidad del vehículo, las RPM del motor, la temperatura del refrigerante, la temperatura solicitada del control de clima, la posición de la puerta de mezcla, la velocidad del ventilador, las temperaturas interior y exterior, el voltaje de la batería, la posición de la aleta de recirculación, la entrada del módulo de seguridad y más.

La bomba auxiliar también se puede usar para hacer circular el refrigerante del motor a través de la sección central del turbocompresor durante 2 a 15 minutos después de apagar el encendido. El refrigerante circulante ayuda a enfriar el turbocompresor. El tiempo de funcionamiento y la velocidad de la bomba estarán determinados por una serie de factores. La mayoría de los sistemas observan la temperatura del refrigerante del motor mediante sensores montados en la cabeza, el bloque y el radiador. Una vez que se mide una caída suficiente en la temperatura, la bomba se apagará. Algunos sistemas también observarán la carga calculada previamente y la posición del acelerador antes de quitar la llave del encendido para determinar cuánto tiempo debe funcionar la bomba.

Entonces, ¿cómo se prueban estas bombas? La mejor herramienta para el trabajo es una herramienta de escaneo que es capaz de control bidireccional. Esto le permitirá encender y apagar la bomba mediante un comando para determinar si está o no circulando refrigerante según lo diseñado.

El fabricante del vehículo puede tener un procedimiento separado que puede activar la bomba. Por ejemplo, en un BMW Serie 3 con motor N54, el siguiente procedimiento activará la bomba de refrigerante eléctrica:

Encendido ON, motor apagado. Sostenga el pedal del acelerador en el piso durante 10 a 12 segundos. La bomba de refrigerante eléctrica se activará, luego se encenderá y apagará durante aproximadamente 12 minutos. Este es un truco útil siempre que necesite purgar el circuito de refrigeración de estos vehículos, pero no olvide abrir primero el tornillo de purga del depósito de expansión.

En muchos casos, una bomba auxiliar defectuosa no hará que el motor se sobrecaliente. En cambio, el cliente notará que su calentador no está soplando aire caliente como cree que debería, especialmente a bajas velocidades y al ralentí.

La razón más probable de la falla sería el desgaste. Como todos los dispositivos eléctricos giratorios, las escobillas se desgastan y los devanados se cortan. El refrigerante puede pasar por los sellos del eje, lo que reduce la vida útil de los cojinetes y del motor eléctrico. Un nivel bajo de refrigerante puede causar cavitación, pequeñas burbujas dentro del refrigerante que pueden erosionar el metal y romper el plástico.

No se deje engañar pensando que estas bombas desaparecerán con el aumento de la producción de vehículos híbridos y eléctricos. Todo lo contrario, de hecho. Esos vehículos híbridos y eléctricos dependen de estas bombas para hacer circular el refrigerante para la gestión térmica de la batería, así como para la calefacción de la cabina del vehículo.

Los vehículos que están equipados con sistemas de arranque/parada del motor también dependerán de las bombas eléctricas de refrigerante para la calefacción de la cabina mientras el motor no está en marcha. Si una bomba falla en algunos híbridos, el sistema puede desactivar el sistema de conducción híbrida o poner el vehículo en un "modo de emergencia".